“今年由于广州赛马场汽车城不续租，大多数品牌4S店从这里撤出转向相比偏僻一些的地段。上半年，尽管受迁店等因素影响，但生意还过得去，而下半年生意明显转淡，许多汽车经销店都很难从销售环节赚钱，主要靠汽车维修保养等售后服务支撑。今年各大品牌之间竞争过于激烈，增加了不少4S店。”广州一家4S店负责人近日接受《第一财经日报》记者采访时如是说。

多组数据直指中国整体车市目 前形势不容乐观。据中国汽车工业协会统计，今年上半年，中国汽车销量同比增长8.36%，而下半年以来，增幅持续放缓，1~10月汽车销量同比增长回落到 6.58%。全国乘用车联席会日前发布11月国内车市销售数据显示，11月轿车市场销量同比下降2.6%。中国汽车流通协会近日发布的“中国汽车经销商库 存预警指数调查”VIA（VehicleInventoryAlertIndex）指出，2014年11月库存预警指数为65.7%，比上月上升了 10.7个百分点，处于警戒线水平以上。从构成预警指数的5个分指数看，市场总需求、从业人员指数、销量指数、经营状况均有不同程度地下降，库存指数相比 上月有所上升。这表明11月份市场总需求减少，销量下降，库存压力加大，经销商经营状况差于上月。

业内普遍反映，即将进入年终，各大厂商冲刺全年销量目标，经销商任务量加大，销量并没有得到很大提升，造成库存水平较高。上述4S店负责人谈 到，在市场蛋糕没有变大时，一方面厂家冲量压库，另一方面4S店数量依然在不断增加，汽车生意日益难做，尤其遇到整体消费不景气时，压力非常大。整体而 言，广州地区4S店整体上还算稳定点，而华东地区由于渠道网点密集，优胜劣汰更加激烈。

经销商压力陡增

江苏省汽车交易管理协会分别于12月1日和8日发布了《一汽丰田江苏地区经销商生存状况调查报告》（下称《江苏调查报告》）以及《再次商请一汽丰田调整商务政策缓解经销商生存困境的函》两篇公告，在一定程度上反映出一汽丰田经销商面临的库存压力。

《江苏调查报告》指出，汽车产业受 国家宏观经济政策调整和诸多因素影响，处于调整变革时期。当前，江苏省绝大多数4S店与全国一样，普遍反映库存超限、经营困难、利润下滑，微利、保本、亏 损面达80%以上，并且有蔓延之势。江苏省汽车交易管理协会经调研发现，江苏地区一汽丰田52家经销商中，苏中、苏北地区因4S店数量少、销量小且市场具 有成长性等因素，尚能维系，而苏南地区因市场成熟度高、4S店多、销售指标高、市场出现饱和期等因素,一些4S店库存超限高达10倍，导致经销商亏损严 重。

一汽丰田汽车销售有限公司公关总监马春平12月9日接受《第一财经日报》记者采访时称，该公司通过对江苏省经销商的情况核实，实际上一汽丰田在 江苏省库存不足1.5个月，而且近两个月库存一直在逐渐下滑。“我们正在与经销商沟通，并将继续采取一些调整的措施。”马春平说。

今年9月，一汽丰田将全年销量目标由66万辆调整为62万辆。一汽丰田销售有限公司发言人王志强当时接受本报记者采访时谈到，国内经济放缓，全国范围汽车市场降温，销售业绩未如预期强劲，没有必要硬冲任务，改善经销商库存、保持良性增长更重要。

今年来，随着车市增速放缓，继自主品牌销售渠道承压之后，不少合资品牌经销商压力也陡增。除了一汽丰田之外，北京现代、宝马、东风本田等车企的部分经销商皆遇到困难。

宝马国内多家经销商近日也已向宝马中国提出多项要求，包括索要60亿元返点折扣，以及制定目标应同经销商协商等条款。宝马发言人在一份声明中表 示，宝马正对经销商的担心给予充分关注，的确部分经销商正面临困境，该公司正在与经销商合作伙伴紧锣密鼓地谈判，以便在合适的时机拿出合理的解决方案。

流通领域苦战

中国汽车流通协会会长沈进军9日接受《第一财经日报》记者采访认为，目前汽车品牌经销商普遍库存高企，汽车生态链呈现恶化趋势，这应该引起政府以及汽车厂家重视，尤其是汽车厂家，毕竟经销商是汽车厂家第一客户。

“主要原因不是4S店数量增加太快，而是在汽车市场增速放缓时，汽车厂家依然按原计划释放产量，视经销商为蓄水池，将产品强压经销商认购，以实 现生产环节的销售并获得利润，将大量的库存转嫁到流通环节。一遇到市场需求放缓，经销商库存高企，迫于资金压力低价出售汽车清库存，因此出现汽车零售价与 出厂价倒挂，导致大幅亏损。”沈进军说。

鉴于目前经销商库存高企、经济效益下滑以及出现大面积亏损，中国汽车流通协会近日向工信部、商务部递交了《关于汽车流通环节经销商库存高企，引发大面积亏损的报告》（下称《报告》）。《报告》指出，导致汽车流通环节高库存的主要有两大因素：一是盲目扩大产能，产量释放过快。2014年，包括上海大众、上海通用、东风日产、北京现代、长安福 特、神龙汽车在内的多家车企的新建工厂纷纷投产，释放了大量的产能。而从2012年至2014年的汽车市场增速来看，却呈现了需求逐渐放缓的趋势。产能释 放过快与市场需求放缓，必然造成高库存的结果；二是汽车行业现行的产销体制是造成经销商库存高企，现在的汽车产销体制是生产企业生产多少，经销商就得买多 少。

沈进军认为，现有的汽车产销体制不利于公平竞争，必须要改革，现行的产销体制过于偏护生产企业，而对于流通环节来说，一旦遇到市场需求放缓或低迷时，经销商则独自面临着财务费用增加、资金链条断裂、严重亏损的局面，从而导致厂家和经销商矛盾激化，影响行业健康发展。

为此，中国汽车流通协会建议，汽车生产企业与汽车经销商应充分协商，达成合理库存的共识（按国际惯例0.8~1.2个月为合理库存），对于超过 合理库存范围的，应由厂家承担；对目前汽车厂家和经销商的不平等关系进行干预和调整，对于经销商亏损面超过50%的品牌，要求品牌调整商务政策，保证经销 商的正常经营，对于出现严重价格倒挂的车型，要求厂家调整对经销商的售价，保证经销商的合理利润。

眼看当下部分经销商陷入饥饿吃不饱，汽车行业可能再次上演2012年车市放缓时经销商洗牌震荡，一些厂家已开始采取相应措施缓解经销商压力。今年对市场预判偏向乐观的日系整车厂更是纷纷下调年初制定的在华销售目标。继一汽丰田下调年销量之后，丰田另一家合资企业广汽丰田日前也将年初制定的40万辆销量目标下调至38万辆。此外，本田由90万辆下调到80万辆。日产由140万辆下调到127万辆，其中东风日产从110万辆下调到100万辆。

多家汽车厂家认为，经销商与厂家利益休戚相关，不会置经销商的利益而不管。有的厂家通过加大了营销力度和商务政策扶持政策；有的厂家鼓励经销商 将渠道下沉，拓展三四五线城市的市场空间；有的厂家促进4S店转型升级，协助经销商提升售后服务水平以及借助数字化、电商等方式提升销量及利润。

突围路径

普华永道管理咨询(上海)有限公司合伙人谢雨认为，随着80后、90后逐步进入市场，甚至未来00后进入市场，正在改变中国消费者购买和使用汽 车的行为模式。此时，汽车经销商的职责已不再是单纯的产品资讯提供者，而更应呈现品牌的多元体验。在数字化媒体的情况下，厂商可以想象一下全新的汽车业务 的模式，或通过数据进行展厅现场评估，或通过数据了解店内客户的移动轨迹，或通过数据分析获得每辆车的实况，或通过数据剖析具体每个客户的取舍偏好等。在 大数据营销时代，整个汽车行业的营销模式将会发生创新和变化。

越来越多的汽车厂家、经销商以及第三方电商正加入摸索线上线下新销售模式的阵营。在沈进军看来，电商平台现阶段主要是帮助经销商集客的工具，不会颠覆现有的4S店，但可降低成本、提高效率以及增加渠道竞争力，代表未来一种发展方向。

此外，维修保养、美容装潢改装、洗车养护等汽车后市场的发展空间非常大，汽车行业利润向后市场转移趋势日益明显，从之前依赖销售汽车赚钱转到后市场“寻食”也成为汽车经销商必不可少的功课。根据中国汽车流通协会的数据，中国狭义汽车后市场的规模已超过7000亿元，5年内将超过1万亿元。