自今年8月份开始，“钓鱼岛事件”点燃了消费者抵制日货的导火索，部分地区日系车销量从此一蹶不振。统计数据显示，8月份，日系车在华总体销量同比下降2%，丰田汽车同比降幅更高达15%；到了10月份，这种急速下滑的趋势更加明显，日系车共销售9.89万辆，环比下降38.22%，同比下降59.41%，市场占有率也比上年同期下降了12.34个百分点。

　　面对急速流失的市场，丰田、本田、日产、三菱、马自达、斯巴鲁、铃木等日系品牌集体高调亮相11月22日开始举办的2012年广州车展(微博)(微博)，不仅维持了和去年相当的参展规模，还拿出了浑身解数讨好中国消费者。

　　丰田汽车公司中国本部长大西弘致大打感情牌，表示“越是困难的时候，越要爱中国。今后丰田将以中国本地为主导推进事业，要将之前‘丰田中国’转变为‘中国丰田’，实现更加扎根于中国市场的本地化变革”。日产公司大打“补偿牌”，表示“如果在购买7天内对质量不满意，可以进行退换；如果因为反日游行而受到损害，可全额补偿”。本田和三菱汽车公司也宣布了全额补偿制度。

　　除了发力营销，日系车在投资上也很“给力”。本田表示，在中国成立本田设计中心的工作正在如期进行中，并计划在2015年前出10款以上新车型和全新改款车型。丰田则计划在今后3年向中国市场投放20款新车型。2013年下半年一汽丰田计划导入一款三厢轿车，广汽丰田(微博)(微博)计划导入一款两厢轿车,从明年起这两家合资公司将依次建立起合资自主品牌。此外，丰田在常熟投资的CVT变速箱工厂也已经开工建设，预计于2014年投产。

　　然而，这些努力能否真能挽回日系车的市场地位，仍然是一个问号。

　　从合资合作看，日系车企对与中国车企合作，骨子里有不信任感。改革开放初期，日本三大汽车公司对在中国投资并不积极，仅大发、铃木、五十铃等几个较小的公司开展合资合作，比欧美车企在华的大规模合作晚了10多年。2000年前后，日本大公司决定加快对华投资，但注重整车，不愿意把最先进最核心的零部件拿到中国，而是留在日本，或者投向泰国及东南亚其他国家，去年地震海啸后，日本汽车业界也不愿意把其汽车业的核心部件转移到中国生产。这种信任感缺失，必然带来合作时的龃龉，以及市场反应上的滞后。

　　从车型优势上看，日系车的好时光也已不再。日系车之所以能在中国大行其道，多年来牢牢占据中高级车市的宝座，其中一个最重要的原因是因为价格和节油等方面的特点和优势。但是随着汽车市场的竞争日益激烈，其他品牌汽车纷纷针对中国市场，进行一系列本土化改造，使其产品更加符合中国消费者的需求，尤其是韩系车和自主品牌汽车的大规模崛起之后，日系车品牌的竞争优势逐渐开始消失。

　　从消费者情感上看，日系车也缺少号召力。在安全性上，中国消费者近年来对日本汽车的疑虑越来越多。日本汽车品牌在华美誉度，比不上欧美品牌。再加上“钓鱼岛事件”的影响，中国消费者对日系车的好感度大大降低。“政冷”必然导致“经冷”。如果两国关系没有得到彻底改善，日系车品牌在中国消费者心目中的印象就难以彻底改观。

　　尽管日系车企对明年春节后的销售抱着乐观预期，认为能够摆脱钓鱼岛事件的影响，回归从前的“好光景”，但基于上述这些原因，笔者认为，日系车企的销售业绩要想短时间内变得好看，恐怕只是一厢情愿。