据公开信息统计，目前汽配供应链的头部玩家总计融资额已经高达百亿（单位：人民币，下同）。

其中，在8月初完成6000万美元B轮融资的快准车服，总共完成了五轮融资，总计融资额约合6亿。

巴图鲁同样是完成了五轮融资，累计融资额约合8亿。而在2018年8月23日宣布完成超2.5亿的B3轮融资后，开思目前已累计融资约7.6亿。

车通云则是累计融资约6.8亿，好汽配累计融资约合10.4亿。三头六臂在2018年初完成1.7亿的A轮融资后，目前累计融资近2亿。中驰车福则是累计融资超10亿。

若论供应链领域融资霸主，当属新康众，原康众累计融资8.5亿，而新康众则融资了41亿，累计49.5亿。

这些供应链玩家，手握着大把大把的弹药和资金，而他们的目标则是直指行业的传统的汽配城模式。在这些玩家的想法中，传统的汽配城模式过于低效，他们要变革行业的生态，提高行业的交易效率。

只是，他们能成功吗？供应链的终局又会如何？

01

供应链平台为什么这么火？

汽配供应链行业之所以如此热闹，究其原因，各路玩家都认为目前后市场的供应链环节是极其落后又缺乏竞争力的领域。

另一方面，参照美国的成熟市场，他们的市场模式是从供应链端去整合线下的方式。

或许基于这样的考量，抱着在后市场大展拳脚的玩家开始从供应链切入后市场。

而从融资数据来看，这些供应链平台都一定程度得到了资本的青睐，似乎他们的确会是后市场未来的答案。

但是另一个现实数据目前则并不乐观。

据快准车服创始人蒋仁海测算，目前所有供应链企业加在一起占据的市场份额不到10%。

这或许从侧面反映出配件交易市场的高度分散化。

中驰车福创始人张后启曾说，汽车后市场已经进入到下半场，到了整合和淘汰的关键时刻。

“我们国家现在每一个垂直产业链都处在严重过剩状态中，不仅制造产能过剩（小而分散，缺乏创新力），而且流通商严重过剩（市场混乱，恶性价格战）、终端服务也过剩。严重过剩就会导致恶性价格战、假冒伪劣。因此，尽管我国的GDP很大，但质量很差，产业供应链缺乏全球竞争力，产业急需整合。”

只是，供应链的整合最终能交出什么样的成绩单？

02

各家的玩法

目前，各路供应链玩家选择的模式，大多都不尽相同。

中驰车福在经历早期试错后，现在已经将自己定位成“汽车后市场供应链云平台提供商”。

他们的做法是，他们自身不做交易，转为支持行业主体实现数字化交易。

 “大家可以把中驰车福看成一个SaaS化的软件服务。这是一个‘供应链管理SCM’SaaS，也是SaaS服务领域中最难的一个板块。”

张后启将行业分为三层，第一层就是做维修的，是为车主服务的；第二层是配件供应链，是为维修服务的；第三层中驰车福是站在配件供应链后面，是为供应链数字化服务的。

按照张后启的解读，现在的中驰车福是完全不同于配件平台的商业模式。

而就算是配件平台，大家的重心也并不完全相同。

三头六臂一定意义上说像是打造一个渠道品牌。

“中国后市场应该有性价比超强的品牌，我们创办三头六臂，就是希望它能成为这样的品牌。”三头六臂创始人宋继斌曾表示。

在宋继斌看来，中国的汽后市场配件可以用四个字形容，就是“好贵烂贱”。宋继斌认为，中国汽后市场缺少自己的品牌。而在他的理解中，品牌这条路最有效的和最集约的是渠道品牌。

“就像家具行业的宜家，衣服行业的优衣库，便利店中的7-11，美国后市场的AUTOZOON和NAPA等。可以说，三头六臂正在朝着成为性价比超强品牌的道路上前行。”

而开思汽配创始人江永兴则将开思定位成产业互联网公司。

开思汽配的交易模式是类天猫的撮合交易模式，其上游是汽配供应商，下游是维修厂。

“但我们做的不仅仅是撮合交易，我们的定位是产业互联网公司。”江永兴曾说。

开思的核心价值在于连接。而这种连接价值是建立在行业共建的交易和服务标准体系的基础上的。

和自营以及半自营模式相比，开思的模式相对更轻。这种“轻”也体现在开思的实际运营中。比如，在仓储方面，开思汽配以供应商自身仓储体系为主，开思自建线下共享仓储为辅。

江永兴强调，开思更多是要发挥供应商差异化的优势，提高行业优质库存的周转效率、资金的利用效率。“如果只是做同质化的事情的话，产业的升级是很难的。”

而在2018年8月，天猫汽车、汽车超人和康众汽配宣布联合成立新康众后，新康众一时间成为行业最大的讨论话题。

而具体到新康众相对于原康众汽配的变化，新康众CEO商宝国曾表示，原康众汽配聚焦易损件，但是新康众会做全品类，他们会增加轮胎、全车零件，这两种业务会采取各种销售方式。

“另外，新康众推出天猫车站，实际上就是希望供应链和修理厂的打通，能够服务到车主，这也是新零售的其中的一块核心内容。”

商宝国在2018年初曾提出“修配融合”的概念，在商宝国看来，修配融合其中有一块内容就是供应链的融合，供应链一体化。

“原来修理厂和供应商之间是一个交易关系，我们讲的修配融合其实有三个阶段，第一个就是从交易关系到连接的关系，比如说SaaS系统的推出，第三个可能再到更深层的融合，比如说股权、人员的互通。”

03

效率和服务是共同追求

虽然大家在模式上有所差别，但大家有一点倒是出奇一致，就是对于配送时效的要求，基本上各家都要求配件要在30分钟内能送达到修理厂。为此，他们也都积极在线下布局前置仓。

以三头六臂为例。三头六臂的具体做法是建立标准，一站式服务，把交付前置再前置。

在建仓和配送方面，宋继斌认为应该是建立在精准的数据计算的基础上，逻辑就是周转率与交互界面的前置再前置。

而前置的目的，一方面是为了配送时效，另一方面则是为了能更好服务修理厂。

巴图鲁创始人曾万贵就曾强调，配件交易的一大特点是服务很重。

“要么供应商重，要么修理厂重，要么平台重，但前提必须是重的，不可能像卖个方便面和衣服那么简单轻松。”

其实在配件交易中，维修厂始终没办法跟一批商直接做生意，就是因为一批商没有售后。而在整个流通过程中，在一批商和维修厂中间存在很多中间商去倒手。

“他们能够挣钱，就是因为他们提供了服务，因为服务是有价值的。”

曾万贵表示，不管是谁做维修厂的生意，它都有很重的服务在里面，而且服务一定是有价值的，并且是有相当成本的。

“我们不断去做标准化，有相当部分的服务通过标准化后，它就能够呈现出规模效应。对于所有供应商来说，我不认为这些商家缺的是客户，其实缺的就是服务能力。”

04

直营和加盟之争

在维修厂的服务上，巴图鲁采用的是用合伙人体系去覆盖和服务终端。

而行业中，线下前置仓到底是走直营还是走加盟，其实目前并没有确定的答案。有的选择以直营模式开疆拓土，而有的则笃信加盟是正解。

菁葵投资创始合伙人康炳华曾表示，康众已经在这个行业耕耘了20多年的时间，并一直坚持直营模式，虽然走得很重也走得很累，但是最有可能是汽配供应链最先成功的。

“我之所以有这样的感悟，并不是说因为我投资了康众。而是因为康众的直营模式。因为在我看来，直营是一种最强管控的方式。”康炳华曾在接受《汽车服务世界》采访时如是说。

康炳华认为，直营越往后面走并不是越走越重，而是越走越快、越走越稳。而加盟，可能在短期内招揽来无数门店，但也可能转瞬就消失殆尽，因为加盟没有“血缘关系”。

“我们通常认为直营会慢，但是我们有没有想过，直营却可以踏踏实实地把团队培养起来、把体系搭建完成。而这恰恰是最高的壁垒。”

而蒋仁海的理解则正好相反。

蒋仁海的观念中，做汽配供应链，加盟模式的唯一缺点是可控性。因此，他们在加盟模式的基础上做了优化处理，将自身打造成强控加盟。

但蒋仁海很是笃定一点，就是强控加盟是做配件供应链的最好模式。

“我们的模式不是选择的，而是经过分析的。商业竞争的本质是效率和服务，未来的总部会越来越趋同，因此就要发挥个体的主观能动性，就要实施小组经营。我们的每个服务站其实就相当于小的经营主体，它的效率一定是最高的。”

05

汽配城会被取代吗？

首先，中国万国车的市场特点决定了汽配城存在的最大的必要；

其次，电话+微信是最有效的采购方式；

最后，就是备货的问题，在他看来，有汽配城的地方就可以找到你想要的所有的货品，几千个商家备货体系，使配件发货的实效性大大提高。

06

两强争霸？

蒋仁海相信，配件市场整合完成后，市场上会涌现单家企业就能达到10%的市场份额。

 “近两年，整个行业都在快速开店，我认为这个行业的快速整合期会在2021年出现。”

而当整合到达一定时期后，比如像快准车服这样的企业达到2000家服务站规模时，蒋仁海认为，行业至少会有两到三年的服务战、质量战和价格战。

蒋仁海不止一次表达过这样的观点。2018年汽车服务世界冬季峰会上，蒋仁海就曾说，三五年内，通过价格战、质量战或者服务战的方式，制造商和配件商会有一半以上被淘汰。

“我这个人其实很友善，私下跟这些平台创始人的关系也很好，但打仗无法避免，这是为了行业进步的一场战争。”蒋仁海曾在接受《汽车服务世界》专访时说道。

蒋仁海表示，其实早在几年前，价格战已经开始发动，只是这些都是区域性的小打小闹，还没有大军团作战，因为现在连锁的网点还不足以影响全国。

 “当然，中国的汽配供应链头部企业不会太多，我甚至认为到时会是两强争霸。其实很多行业都呈现两强争霸的局面，比如肯德基和麦当劳，苏宁和国美，以及可口可乐和百事可乐等。”

据蒋仁海预测，供应链的两强争霸会在2023年初现端倪。

只是，这样的局面真的会到来吗？