2235万辆的年度销量数字，为2018年度的车市“寒冬”画上了略显遗憾的句号。据乘联会官方数据显示，2018年全年共计销售新车2235万辆，同比下滑5.8%，成为中国汽车市场28年来的首次负增长。

2018年，新能源乘用车销量成功突破百万辆大关。在汽车行业遭遇寒冬之时，我国新能源汽车却跑赢市场大势，独领风骚。国内电动车市场后劲不绝。

1月13日，中国电动汽车百人会论坛落下帷幕。从历时两天公开演讲、高管对话中发现，面对即将到来的销售大潮，政府、新造车势力、传统车企、零部件供应商和资本均在摩拳擦掌，而对当前新能源汽车产业做出了一些判断、预测及建议，其中也透露出下一步新能源汽车产业政策走向的蛛丝马迹。

通常情况下，高层公开发言会建立在充分调研、测算的基础上，而按惯例整个汽车行业对于完成这些数据指标也几乎不成问题。这就很大程度上意味着，较2018年国内新能源乘用车销量125.6万辆这一现状，今明两年我国将以平均每年近40万辆的速度持续发展。市场大盘既定，合资品牌、自主品牌和新造车势力等新能源汽车的玩家将在这一框架下展开激烈拼杀。

“市场的开放和技术竞争将会加强技术创新，加速市场推广，加快成本下降。所以纯电动不是收缩和退出，而是抓住机遇，直面挑战。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在会上表示。

这一论断反映出，新能源汽车正从政策市向更加注重市场作用转变。对2019年新能源汽车的发展态势，他则给出了以下判断：

“汽车产业进入平衡发展阶段；市场进入真正的优胜劣汰阶段；企业发展模式与政策体系都将改变；禁燃渐成趋势；汽车变革与能源、交通、环保革命的协同进一步增强；物流领域将是交通电动化的新重点；氢能产业前景可期。”

他还提出了需要引起新能源汽车产业重视的六大问题。

一是新能源汽车补贴政策的衔接问题；二是营商环境问题；三是本土整车与零部件行业整体竞争力问题；四是新能源汽车安全问题；五是新能源产业上游资源保障问题；六是商业模式创新问题。

比亚迪股份有限公司董事长王传福认为，电动汽车增长开始从政策的单轮驱动转向“政策+市场”的双轮驱动。

王传福以比亚迪自身销量举例，表示在去年的北上广深等政策性城市，电动汽车的销量在增长，但比例正在下降。而部分非限购、非限行城市的电动汽车销量则在大幅提升，占整体销量的比例达到50%。

近几年，新能源汽车的确在政策的主导下强劲发展。根据中国汽车工业协会数据，自2013年起至2018年，我国新能源汽车全年累计总销量分别为1.7万辆、7.4万辆、33.1万辆、50.7万辆、77.7万辆、125.6万辆。

去年以来，政策主导作用逐渐弱化。可以说，政策的手正在逐渐放开，新能源汽车市场将迎来真正的激烈竞争时刻。在此背景下，去年一些新造车势力的“年交付10万台”和传统车企的加速转型，将共同分食整个新能源汽车市场的蛋糕。

中华人民共和国工业和信息化部部长苗圩在演讲中表示，相关部门正在抓紧研究制定2019年补贴政策。总的原则是在确保2021年补贴全部退出后，产业不发生大的波动，分阶段的释放退坡所带来的压力。此外，插电式混合动力汽车是一个发展动向，值得共同关注，共同研究。

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢则指出应该加快出台后补贴时期的政策，确保政策的连续性。首先就是要严格执行双积分政策，并且适时转化为碳交易机制。制定发布2021-2023年新能源汽车积分比例要求，为财政补贴全部退出后做好前期准备。

万钢在演讲中透露，2018年11月，全国政协召开“双周座谈会”，委员们建议要尽快着手研究制定面向制定2035年的新能源汽车发展战略和规划，确定新时代新能源汽车的创新方向和战略目标。具体包括提出全面实现汽车电动化、智能化、共享化的时间表和路线图。

此外，还要优化财税政策，加大对使用环节的支持力度。充分研究2020年财政补贴退出后的税收优惠政策，使交通运输零排放和超低排放车辆成本得到补偿和奖励。

财政补贴即将逐步退出，如何保持新能源汽车产业顺利向后补贴时代过渡，保持行业健康持续发展，是当前和今后一段时间整个行业共同面临的挑战。

到目前为止，所谓的新能源车竞争主要停留在纯电动车层面。

事实上，燃料电池、插电式混合动力同样属于新能源车的范畴，而作为一种更加安全、成本更低的技术，燃料电池已成为国际的主流技术路线。由于我国氢能储备丰富，氢燃料电池车又成为国内的重点推广方向。

不过，氢燃料电池车的发展目前受制于加氢站、质子膜等技术的成熟程度。据欧阳明高介绍，中国燃料电池商业化已经开始，截至2017年底，我国累计运行千辆燃料电池车，2018年年产超过1500辆，全国投入运营的加氢站达到12座。

发展这么多年，这一速度显是不够的。

“相对于远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等一些交通方式，燃料电池汽车具有清洁、零排放、续航里程长、加速时间短的特点，是适应市场需求的最佳选择，所以我们要及时的把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”

万钢对燃料电池路线做出了如上表述。他还认为，要借鉴先进经验，总结试点成果，抓紧研究氢能加氢站和储罐技术标准，来提升检测能力，尽快破除标准的检测障碍和市场准入壁垒。

苗圩同样指出，要加快推动燃料电池汽车关键技术研发及产业化，在经济基础好、地方积极性高的地区开展示范运行，打通产业链和氢能的供应链。

欧阳明高也指出，燃料电池是国际的主流技术路线，中国燃料电池商业化已经开始。而且，“中国燃料电池产业链目前还很薄弱，但产业化态势全球最佳”。他还给出了对燃料电池技术路线发展的时间点的判断，即，相比于纯电动汽车，氢燃料电池汽车产业化进程大约晚十年左右。

他表示，到2020年，燃料电池混合动力将会成熟，商用车市场，预计在五千到一万辆，标志性的车型是燃料电池车。到2025年，燃料电池技术将会成熟，推广累计将会达到五到十万辆，标志性的车型是燃料电池的大型SUV。到2030年，新一代氢能技术突破，制氢、储氢、运氢全方面突破，燃料电池技术在交通和能源领域推广达到100万辆。

根据2018年我国新能源汽车销量数据，纯电动汽车销量增长50.8%，插电式混合动力汽车销量增长118%，而且插电式混合动力汽车在整个新能源汽车中的占比在提升。

因此，苗圩认为，插电式混合动力是一个发展动向，值得关注和研究。

他还指出，“插电式混合动力汽车可以较好的平衡里程焦虑和纯电动汽车成本上升，可以提高传统内燃机的使用效率和整车能源效率，也可以降低电池的使用量，车辆自重以及车辆成本。”

欧阳明高指出，在混合动力模式下，并联纯电型相较于串联纯电型，具有成本和动力优势，因此，纯电并联式插电混合动力是一个非常值得关注的具有中国优势的技术路线，甚至可以抗衡国外深度混合动力的常规混合动力。

那么，下一步，技术路线在政策层面是否会发生调整？

在这个问题上，中国汽车工程研究院有限公司总经理万鑫铭提出应该坚持以问题为导向，选择新能源汽车产品技术及技术路线。

万钢也在发言中表示，应该“逐步取消对于续驶里程、能量密度等细节要求，把技术的决策权交给企业，而让市场选择最合适的产品”。

这才是一种理性的态度。在产业发展初期指定一种技术路线是必要的，但长远来看，哪种技术路线、哪种产品会占据核心地位，还是由市场说了算。

虽然业内对新能源车的未来充满信心，但这并不说明该领域没有问题。

“现在新能源行业很多就是因为补贴补助出台，有的臃肿不堪，有的产能过剩。所以最关键的还是企业自己要有自己的造血能力。”中关村协同创新基金合伙人周超表示。

那么，今后新能源车领域的投资还会更多吗？

回答这一问题，首先要明白资本对于新能源车的投资有其逻辑，主要在于，人类当下正处于能源更新的大背景下，而新能源车由于以电、氢能为动力，成为重要载体。

中国石化集团资本有限公司董事长黄文生认为，能源系统的转型中，进行能效提升是一大核心问题。以内燃机为例，传统热机的效率一般不超过40%，汽油的效率为25.6%，柴油的效率为35%。理论上，采用电动驱动后效率可以达到90%。由此，能源消费的电气化从能效的角度来看是大势所趋。

更直白的说法是，能源替换一日没有完成，投资新能源车的热度就会持续。