互联网的技术发展正渗透到各个领域，推动着各个产业的技术升级，甚至直接推动产业的竞争格局变化，而最深刻的，会导致一个行业的消失或者兴起。

根据博斯公司的分析，在全球各种行业中（概括起来约十五大行业类型），互联技术的渗透，或者说“数字化”程度排名中，汽车行业排名第四。仅次于金融保险行业、计算机及电子品行业、媒体及通信行业。

所以，我们能在各种车展上和媒体报道上看到令人目不暇接的专有名词，比如丰田的Entune（车载导航、娱乐与信息体验集成的系统）、福特的SYNC（即专为手机和数字媒体播放器配备的福特车载多媒体通讯娱乐系统）、奔驰的COMAND（驾驶舱管理与导航设备）、奥迪的NVIDIA（英伟达，奥迪采用的信息娱乐系统）等。这些都是汽车企业为了满足消费者的需求和提升产品体验而研发的创新功能。

总体而言，汽车行业数字化的应用主要在两大方面，一个是和驾驶相关的，包括驾驶的安全性和便利性等方面；另一个是和娱乐互动相关的，包括视听享受、沟通交流、生活便利等。参与技术革新的，除了汽车厂商，还有传统的汽车零部件供应商、IT和电子消费品行业，以及互联网的内容提供商等。

那么，在未来几年，数字化的汽车时代，产业将会发生什么样的变化？博斯公司通过最近的研究，总结了八个发展趋势的预测。

一、和汽车驾驶相关的数字化创新将主要由汽车厂商和一级零部件供应商主导。

与娱乐互动的创新不同，和汽车驾驶相关的数字化创新，比如汽车安全信息展示/报警、巡航控制、泊车助理、夜视助理等，主要牵涉到汽车的核心性能，这些性能需要与发动机、变速箱等核心零部件相连接，需要很强的汽车产品相关经验。另外，这类创新部分与安全性紧密相关，且会直接牵涉到法律责任。因此，汽车厂商或一级零部件供应商倾向于保持对这类创新的主导。

二、汽车无人驾驶技术在未来5-8年内将难以大规模推广应用。

虽然Google的无人驾驶系统在不断取得进展，但可靠性和法律法规会成为这项技术的重要障碍。自动汽车驾驶系统的可靠性仍然需要较长时间的验证，比如大规模应用时，如何保证软件系统不受病毒感染，从而避免造成重大的交通事故。法律上，全球的法律系统都跟不上技术的发展步伐。比如美国仍然要求车辆在驾驶时必须完全处于驾驶员的控制之下。同时如果这类车辆发生事故，责任如何鉴定？是驾驶员的责任，还是应该由汽车厂商、软件提供商负责？相关法律问题得到解决之前，大规模的推广应用将不会实现。

三、汽车厂商仍将对车载应用软件（Apps）保持谨慎的态度。

车载的娱乐应用，比如车载Twitter/微博、Facebook的更新等，由于可能影响驾驶员的注意力集中而造成车祸，汽车厂家对此类应用将持进一步谨慎态度。美国的交通部已经发出指导建议，希望各汽车厂商能够设置自动功能，当汽车处于运动状态时，自动停止社交媒体应用、短信、拨十位数字的电话等。目前，各大厂商也在加强声控Apps的开发，这样将能保持驾驶者对路面的关注。可以预料声控技术将能在汽车上有较广阔的应用空间。目前，中国上汽荣威(微博)的InkaNet（一款车载智能系统）做出了初步成功的尝试。

四、IT和电子消费品厂商将更加完善人机互动技术（HMI），这将提升消费者对汽车内HMI的预期。

奥迪汽车CEO鲁伯特·施泰德（RupertStadler）2012年曾说过：“汽车开发的步伐是没法跟上娱乐电子产品的。我们整车开发到上市共需要60个月左右，而此期间苹果可以推出五代iPhone了。”拿宝马来说，从2001年推出iDrive至今只更新过两次系统，目前为第三代iDrive。未来，一些电子产品的常用技术，如语音识别、文字信息朗读、直接操作、手势变化、人眼动作识别和跟踪将被消费者青睐。又比如，增强显示、抬头显示、三维显示和接近头盔显示器的解决方案也将被期望用到汽车显示上。

五、汽车行业的数量规模不到IT消费品行业的5%，在娱乐互动类技术创新上相对较弱，但汽车企业仍然具有较强的谈判能力。

汽车在数字化时代的另一个重大应用就是娱乐互动。由于IT电子类企业对消费者把握更加准确，同时由于电子产品数量规模庞大，能通过较大的规模分摊庞大的研发费用。比如智能手机2011年全球出货约5亿部，而装有汽车娱乐互动设备的汽车只有不到2500万辆。因此，IT消费品行业在娱乐互动软硬件产品上的创新能力领先于汽车及零部件行业。

六、消费者将不愿意为车内的数据信息和Apps额外付费。

未来，厂商如果试图通过提供更多的信息和Apps应用来收费，则比较困难。比如，OnStar在北美第二年付费的比例不到60%，第三年付费比例不到50%。主要因为一方面消费者认为通过手机等其它智能设备能得到相关信息和功能，而且费用还要便宜很多。另一方面，消费者对现在的各种应用的价值还并未完全认可，而且月费制使消费者可以随时停用，而不会受到任何惩戒。

七、未来仅仅豪华品牌能支持完全独立的娱乐互动系统（飞行驾驶舱模式），但通常客户体验不是非常好；采用独立第三方软硬件商业模式是各非豪华品牌品牌主要策略。

汽车厂商的娱乐信息系统，共有三种业务策略。第一种我们称之为飞行驾驶舱模式，也就是汽车厂商完全是独立的研发，不依赖于第三方供应商。比如宝马的iDrive、奥迪的MMI等。第二种是共建平台模式，也就是汽车厂商在系统平台上，依赖于其它软件供应商。比如微软为福特提供的SYNC，为丰田提供的Entune技术。第三种就是常见的零散的产品功能植入，比如常见的蓝牙技术、MP3应用等。一般来说，豪华品牌乐于采用第一种模式，主要原因是为了与其它品牌形成差异化，拥有独一无二的技术特点。但问题是，这些豪华品牌提供客户体验口碑并不是非常令人满意，比如宝马的iDrive学会怎么用要花不少时间，驾驶者有时需要转移目光去看屏幕才能操作。奥迪的MMI也有类似问题，操作菜单太复杂。而福特、丰田和日产等厂商则采用第二种模式，与专业公司合作。人机互动则相对较好，不过目前声控识别效果还有待提升。

八、汽车厂商将沿数字化的价值链上下游进一步延伸不断创新商业模式和业务类型。

宝马公司前不久设立了iVentures公司，主要从事风险投资业务。投资的对象则是汽车移动解决方案方面的创业公司，往价值链的上游进一步延伸触角；通用汽车正与以色列的Bezalel公司合作，关注如何在为后排乘客，尤其是儿童的娱乐提供更多的解决方案；福特和WellDoc合作，推出E-HealthMonitoring服务；丰田和salesforce。com合作，针对丰田车主推出“ToyotaFriend”的社交网络，往价值链的下游迈出了新的一步。有理由相信，各汽车品牌拥有庞大的消费群体，汽车企业将会进一步挖掘这些客户的商业价值，新的商业模式将会层出不穷。而从技术角度，车辆网、手机与汽车云链接等创新应用也可期待。