[摘要]2008年中国汽车工业在连续几年的快速发展下出现增长放缓的迹象，受经济大环境和各项政策的影响，2009年汽车产业将如何发展，将受到哪些因素的影响，10月15日，“2009中国汽车市场影响因素研讨会”上专家、学者各抒己见……
2008年中国汽车工业在连续几年的快速发展下出现增长放缓的迹象，受经济大环境和各项政策的影响，汽车产业面临新的发展课题，2009年汽车产业将如何发展，将受到哪些因素的影响，如何应对2009年各种经济环境变化和政策的制约将是行业共同需要研讨和面对的问题，对此，10月15日，由中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、中国汽车流通协会及北京北辰亚运村汽车交易中心共同举办的“2009中国汽车市场影响因素研讨会”在京召开。
以下为到会学者、专家以及行业领导的观点摘要：2008年汽车市场分析以及对2009年车市的判断
国家信息中心经济预测部主任徐长明
2008年的汽车市场发展到现在为止总体上来说是近10年以来比较低的水平。1-9月份降到了10.1%，是1999年以来最低的水平，而且目前还在往下滑，一个季度不如一个季度。我们今年一季度的乘用车增长速度是21.2%，二季度下滑到10.9%，而且这个下滑是从四月份下来的。今年三季度的销量比去年三季度的销量下降了1.4%，这是这么多年以来没有出现过的。
今年确实是各种因素叠加的结果而导致了这个结果的出现，我们分析70-80%的因素可以解释为是宏观调控加上国际的经济动荡。受多种因素叠加影响，我国经济发展速度出现下滑，而这是今年导致我们汽车市场下滑的最主要的原因。中小企业和民营企业资金比较紧张，企业的利润增长下滑，购车主体的收入增长速度下降。股票和房地产市场的不景气带来的影响，买房子的居民的财富缩水，这对买车的影响是很直接的，总体上影响比较大，特别是对中高档汽车的影响更大。
2009年，汽车市场的发展会受到三大方面影响：第一，汽车市场的长期发展规律；第二，明年的经济形势；第三，明年针对市场的特殊的因素。唯一一个比较好的优势就是我们的中长期发展没有改变，从国际上来看有一个基本的规律，当汽车的千人保有量从5辆提升到20辆，这个期间要5-6年的时间，从日本和韩国的时间来看，销售量的年均增长速度在30%左右，从1000人20辆到1000人100辆需要10-20年时间。从明年开始中国就进入到从千人20辆到千人100辆的发展期间，应该还可以维持一个比较好的发展速度。但由于我们国家收入差距比较大，从千人20辆到千人100辆所需的时间可能比日韩要长，折算下来每年的增长率要慢。
第二个因素就是经济因素，经济因素现在应该说没有人能看得准到现在，按我们国家前几年的情况和国际的情况来看，未来GDP增长率还会往下走。明年的经济发展的速度可能比今年还要低，这是各方面主流的预测机构普遍的看法。在这样的形势下，我们说宏观经济今年是导致我们车发展的根本性因素。明年我们的GDP速度再比今年有所下降的话，对车市的影响还不是很积极。
第三个因素是特殊因素，比如说从全国性来讲，像燃油税，以北京为代表的交通的限行的措施。现在国际油价比较低，我们国内的CPI也比较低，现在是出台燃油税最好的时机。如果出台，对乘用车市场应该说会有一定的影响，对商业车的影响会更大。
新华信国际信息咨询（北京）公司 汽车产业研究服务总经理郎学红
2008年四季度汽车市场的形势非常严峻，现在从周边国家的经济形势上来说，金融风暴或者我们说是这样的一个经济动荡，对整个全球经济的影响还有非常多的不确定性。未来对于2008年四季度，以及2009年在宏观面上是比较严峻的，目前我们唯一的或者说能够把握的最重要的就是内需，就是消费的拉动。
从宏观的投资角度上来说，虽然说前九个月的固定资产投资还在两位数的上涨，但是新开工项目的计划投资额已经是负增长了，从这一点来说投资的贡献比较小。
从2009年的市场形势上来说，国家已经从政策基调上强调了保增长，这个保增长的政策基调对汽车市场是比较好的信号，从这一点上来看，我们觉得2009年又看到了一些光明的成分。
在政策层面上，有几个因素可以对明年的汽车市场有一个比较好的推动作用。比如说燃油税的增收，其实最重要的是控制节制车辆使用。还有一点是加速老旧车辆的更新，在四月份的时候对商用车的老旧车辆的更新出台了补救的政策。我们知道二手车的交易对拉动新车的需求是有很大的贡献的，随着二手车市场交易的规范，有消费能力的人会不断加快车辆的更新换代。
另外，我们要关注到农村市场的需求，其实在很多地区特别是沿海区域、发达省份的一些周边地方，农村市场的需求已经开始启动。随着我们三农政策的落实，不断加大三农的投入，农民的收入也会不断的提高。对低端车包括商用车里面的低端车和乘用车里面的低端车都会有一个有效的需求。
中国进口汽车贸易中心总经理丁宏祥
最近碰到了几个主要品牌的负责全球销售的董事，他们对自身在欧洲和美国销售的下降感到比较吃惊，但是在中国他们的合资企业，明年最乐观的做了5%的计划，有的做了4%的计划，他们负责销售的总裁表示不理解，专门到中国来和一些行业的专家、媒体代表、经销商代表座谈，他们觉得中国应该不错啊。我们恰恰认为4、5%已经是非常乐观的数字了，而且我们也认为美国经济的这种情况应该不是一个短期的事情。
另外，经销商以后卖车肯定再不会挣什么钱了，基本上80%以上的卖车不会挣钱，一定会在服务中挣钱。同时，汽车产业包括各个生产厂明年的形势也是非常的严峻。
北京北辰亚运村汽车交易市场中心总经理苏晖
1-9月份，北京新车销售了32.2万，比去年同期增长了16%，如果后三个月每个月根据现在的情况销售三万台新车问题不大，一共是41万台，年初我们预测是45万-50万，现在完成50万台有可能。
北京二手车销售比去年同期增长了13%，还有三个月的时间，二手车今年总量有可能达到35万台到40万台之间，这个基础已经有了，条件具备了，加上现在有关明年北京限牌的传闻，更促进了二手车的发展。影响今年整个京城车市是大好，不是小好和中好，目前的传闻更加促进了这个市场更好。
奥运大大的促进了京城汽车市场的活跃，促进了消费，而不是影响。7月份京城的新车达到了42000台，影响因素主要是奥运实行单双号限制，很多家庭买第二辆车造成的。8月份，绝大多数的消费者都在观注奥运，所以，京城8月份的汽车销售量下降了50%，这个是很正常的。8月份由于消费税政策的影响，亚市进口车市场异常的好。进入9月份以后，京城的车市仍然还是比较好的，保持稳定态势。进入10月份以后消费者的热情有所降温，主要原因就是总量限制的政策传闻。应该说1-9月份京城销售突破了历史水平，京城车市总量来说非常的好。
汽车行业评论专家贾新光
对明年汽车市场要有足够的估计，今年的情况还是刚刚开始，我们从历史上有经验教训，第一个情况就是2004年，我们增速从20%多，下降到14%，但是2005年又下降了12%，所以今年的速度下来，明年肯定还有一个速度继续下降的惯性。
大家很关心汽车厂，但是很少有人关心经销商，经销商的日子从来没有好过过。市场不好的时候，先从经销商开始，市场好，好到最后才好到经销商，咱们国家没有一个机构来关心汽车经销商的命运。
城市公共交通发展及限行等政策对车市的影响
新华社汽车行业资深编辑李安定
拥堵和汽车的数量并没有绝对的关系，1984年北京的汽车保有量是20万辆，但是当时北京曾爆发过一次大拥堵，在10月7号汽车要排成几公里。今天北京汽车保有量是350万辆，随着我们交通的发展，随着交通管理水平的提高，今天的拥堵并没有超过1984年，也没有超过1997年。汽车的拥堵恰恰是制约汽车无限制发展的最好手段，所以在大城市里拥堵并不是可怕的事，是一个最好的对汽车盲目发展的制约因素。
在东京、纽约、巴黎为什么大家都能坐地铁，是因为地铁已经可以承担75%的老百姓，北京的公共交通只能承担30%。政府应该做一件事，应该优先发展公交。优先发展公交，不能作为打击私车的一个棍子，恰恰应该是一种吸引力，应该是一种选择。
公共交通是政府要拿钱出来修路，是给那些社会收入比较低的人的一种福利，是补贴。现在政府应该干的两件事，一个是实实在在的发展公交，不要去打私车。第二，你没有权利限制老百姓合理的买车，你可以限制这个车的水平要达到多高，你拿技术来做杠杆可以。
北京交通大学博士张晓东
引起北京城市交通拥堵的原因固然有车辆快速增长的因素，但不是一个正相关的。从城市规划的角度来看，北京的根就错在了初期在城市规划当中采用了摊大饼的方式，这种方式随着城市的进一步扩张，必然会加速引起城市的交通拥堵。通过内部的城市交通管理和技术手段的创新，可以优化城市交通的运行效率，在一定程度上缓解城市交通的拥堵和环境的改善。能够缓解的唯一手段一定要大力发展公共交通。公共交通和私家车他们之间的辩证关系应该是所谓的共生的关系。
对于驾驶员或者私家的车主，在车的开行行为上应该说平时能不用的就不用，需要用的时候就不用，不要让政府变成一个政策，想要用也不能用。
整个汽车市场的影响因素固然有供需双方和使用者的关系，但是毕竟还是有公路的交通设施，这个变动因素会影响我们的客户对车辆的使用，及其对市场的需求。比如京津城际铁路的高速路的开通，中国已经掌握了时速350公里列车开行的各种技术，很多人从天津到北京开车的比例在下降。由于国家综合交通体系的变化，对我们汽车的产销市场格局性的一些调整和新生市场的一些诱发以及制约，需要我们共同的给予关注。
新华信国际信息咨询（北京）公司 汽车产业研究服务总经理郎学红
我们不久前在新浪网上做了一个调查，在奥运以后，如何来解决北京的交通拥堵问题。网友认为造成北京交通拥堵主要有三个因素。依次来看，车主的驾驶行为是排在第一位的，在影响交通拥堵的因素中占了61.7%的比例。第二，道路的设计不合理占了58.1%。第三，车辆多占了56.9%。
道路拥堵，大家认为车多是其中一个很重要的原因，其实这是一个辩证的关系，全国的汽车年均增长速度在25%以上，而道路建设，以北京为例，道路建设年增长率不到3%，是远远低于汽车增长率的，道路制约在长期的积累中显现出来。
车多，会和我们的出行方式有关。我们的出行方式比较单一，中国的老百姓出行在这几年中基本上是按照人群进行划分的，有消费能力的人主要的出行方式都是私家车来解决，对于没有拥有私家车的主要依靠公共交通。发达国家，交通的出行方式是按照区域和时间段来分的，功能的细分和我们不一样，发达国家按照时间段，就是在上下班高峰的时候，由轨道交通，公共交通解决出行的问题，而不是依靠私家车。
从功能、区域和时间段上来区隔不同的出行需求，也是很重要的一个因素。特殊的时间段或者是特殊的区域要依赖公共交通。我们上班要开车，购物要开车，接送孩子也要开车。大量的孩子上下学的时候已经辛苦了，早上上学时间也很短，一旦依赖公共交通的话上学没有保障，家长就会去送，这样就会出现拥堵。
在重要的拥堵路段，政府是不是可以以专门的班车机制去疏导，学校里面禁止家长去接送，学生都要坐校车，这样的话可以解放了很多家长开车接送的精力和时间，也缓解了交通的压力。另外，停车场建设也非常滞后，很多道路成为停车的场所。在年均只有不到3%的道路增长和20%以上的汽车增长存在严重矛盾的情况下，我们还在大量占用道路作为停车的区域，这种情况更加制约了交通的畅通。
我们想政府应该从交通管理的角度，规划的角度，以及有效的疏导，就是怎么样的合理用车，公共交通建设的角度对于城市拥堵的问题有一个妥善的解决，而不是简单的限行。
日本业界代表：伊地知英已
在日本，对交通的管理方面有一个因素应该谈到，日本人非常重视环境问题，对环境问题非常的敏感，日本的所有措施都是从环境因素开始的。日本阶段性的引进了一些比较严厉的管制措施，从2009年开始会实施世界上最为严格的限制措施，所有销售的新车必须满足尾气排放的要求。另外，日本政府从税制方面也对那些满足尾气排放需求和油耗标准比较高的汽车减免税费。在日本，不仅是买车的时候要出税，在保有的时候也同样要付税，针对尾气排放比较好，油耗比较好的车辆可以享受到比较优惠的税收措施。对比较利于环保的车型，政府也会有相应的补贴。这些措施表面上看都是从环保方面采取的措施，但是从结果上来讲，因为这些措施的出台致使不符合规定的车型自然淘汰，就换成了比较环保的新车。
交通拥堵的措施日本也在增加地铁和公共汽车的利用，这跟北京在逐步的完善地铁建设一样，东京的地面铁道是比较完善的。而在停车方面，在日本，如果在买车的地点两公里的范围内没有停车场的话是不能买的。在东京使用的车，到别的周边县去注册登记这样的情况是受到限制的。
日本在购买汽车、销售汽车环节是没有过限制的，而是在它的使用阶段，从环保这个方面提出了一些限制措施。为了缓解交通拥堵，日本也实施了一些其他的措施，比如说限制通行的时间，限制通行地点等等。当然，这些措施并没有直接的去抑制汽车本身的数量，但是间接的起到了一些缓解交通拥堵的效果。
发布日期：2008-10-23
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