为了进一步促进本市老旧机动车淘汰更新，北京市加大了淘汰范围和补贴力度，报废车辆车均补助由原4500元提高到了6500元。提高补助的原因是鼓励车主提前报废高排放老旧机动车，加快从源头消除老旧机动车排放污染。

北京市提高报废补贴标准，部分企业鼓励老旧汽车更新，当然是有利于促进老旧汽车报废。现在看，还可以从其他方面采取措施，比如提高老旧车辆回收价格，加强汽车再制造业发展。

淘汰黄标车是一项长期任务。环保部《重点区域大气污染防治十二五规划》，要求加速黄标车淘汰，要求2013年底前实现重点控制区地级及以上城市主城区黄标车禁行，2015年底以前实现其他地级及以上城市主城区黄标车禁行，力争2015年淘汰2005年底前注册运营的黄标车，京津冀、长三角、珠三角基本淘汰辖区内黄标车。

到2011年底，我国有汽车9266.4万辆，低速汽车1228万辆。其中占汽车保有量16.4%的黄标车排放了63.7%的NOx、86.6%的PM、55.9%的CO和60.4%的HC是主要污染源。按16.4%的比例，全国黄标车大约有1500万辆，加上低速汽车，共有2750万辆。北京市将国Ⅲ汽车纳入淘汰补贴范畴，主要是因为全国有200多个城市已经提升了二手车转让的门槛，国Ⅰ、国Ⅱ车辆已经非常难卖出去。估计过几年全国也会将国Ⅲ汽车纳入淘汰范围，数量会更大。

回收的老旧汽车是一项新的资源。据报道，美国废旧物资回收再制造业产值在2009年已突破2000亿美元，其中汽车行业近700亿美元，占了1/3。国内汽车再制造业发展缓慢，原因之一是“无米下锅”，大量报废车辆流入了社会非法拆解厂。据上海的行情，回收中心收购小货车、小客车每吨价格300元，大货车、大客车每吨400元，一辆桑塔纳3000整车报废价仅有1000 元左右，如果卖给黄牛，最高可以卖到2万多元，不到报废期的桑塔纳如果进入二手车市场，可以卖到2.5万-3万元。这样巨大的价格落差，使得消费者不愿意直接报废，更不愿意将车卖给正规解体厂。

2010年发布的《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》中，最重要的改变有两处，一是提高了废旧汽车拆解企业的进入门槛；二是在原管理办法中只能交给钢铁企业作为冶炼原料的五大总成，被允许交给再制造企业进行制造。这样应该可以提高收购价格，而且拆解行业有利可图。如果能够把回收价格提高到1万元，再加上政府的补贴，消费者就可以接受车辆提前报废。

北京去年流向外地的老旧二手车在20万辆左右，按再制造价值算，相当于流失了近50亿元的产值。据报道，北京市8家拆解厂的拆解能力大概在5万－6万辆，远远满足不了报废车辆急剧增加的情况。北京市有70多万辆的国Ⅲ汽车，国Ⅰ、国Ⅱ车有100多万辆，如果都能加以回收和修复主要总成，可以形成超过500亿元的产业链。所以，应该研究加快北京汽车拆解和再制造业的发展。